É um dos grandes projectos estruturantes dos próximos anos em Portugal, para além do futuro aeroporto de Lisboa. A construção da linha de caminho de ferro entre Lisboa e o Porto, onde irão circular comboios de alta velocidade (Comummente chamados TGV, sigla da designação francesa Train à Grande Vitesse) e de mercadorias, já começou.
Muito se tem especulado sobre este tema, a nível político e não só. Devido ao seu custo, que deverá ascender aos seis mil, ou oito mil milhões de euros se a linha se prolongar até Valença para ligar depois a Vigo, em Espanha. Mas também por haver outras opções mais lógicas, como a ligação da capital a Madrid. E há quem não concorde com o traçado escolhido ou forma como foi estabelecido. Tem sido assim quase sempre em Portugal, seja por razões que vão das tricas políticas às mais terrenas, aquelas que afectam as pessoas e os seus bens, como a destruição de casas, terrenos agrícolas ou edifícios empresariais. É isso que irá acontecer na Bairrada durante a fase de construção, e depois da implantação da obra.
12 milhões de passageiros
Os custos da obra foram anunciados por Frederico Francisco, secretário de Estado das Infraestruturas, à agência Lusa, no dia do lançamento do concurso para a sua primeira fase. O governante também disse que as previsões do governo apontam para o transporte de 12 milhões de passageiros entre Lisboa e Porto anualmente por esta via, que serão retirados aos transportes aéreo e terrestre, contribuindo para a diminuição de emissões e para a sustentabilidade ambiental do país. E, por consequência, para se atingirem as metas estabelecidas de emissões da União Europeia neste campo. É, por isso, que “é difícil de estar contra esta obra do ponto de vista institucional”, diz Pedro Soares, presidente da Comissão Vitivinícola da Bairrada (CVBairrada). Mas o número de passageiros “é muito semelhante aquele com que os políticos justificaram a construção da A8, que não se sabe onde estão”, salienta Mário Sérgio Nuno, proprietário da Quinta das Bágeiras, defendendo que em Portugal se aposta sobretudo em grandes obras mediáticas, e pouco nas pequenas, como a ligação ferroviária entre Sangalhos e Aveiro, onde se demora o mesmo tempo que há 40 anos, ou seja, muito. Ou seja, e como todos sabemos ou podemos constatar, há coisas feitas, mas ainda há muito para fazer entre aquilo que é necessário para o nosso país e as suas pessoas.
“Substituir a vista de mar de vinhas verdes pela de um viaduto ferroviário é devastador, com a agravante de a linha não passar abaixo da cota das vinhas. Será uma ferida na paisagem” – Manuel Pinheiro, CEO da Global Wines
Um pedacinho de ferrovia
E fazer um investimento deste tipo, sem prever ligações a Vigo, a norte, que ainda está apenas esboçada, e Madrid, a capital do país vizinho, “significa que teremos apenas um pedacinho de ferrovia e que Portugal não poderá tirar todo o potencial de um investimento deste tipo, que é muito significativo para os cofres do país”, realça o presidente da CVBairrada.
Mas são sobretudo as opções para a implementação da linha ferroviária tomadas, certamente, com base no seu custo/benefício, mas sem consulta de quem está, vive e desenvolve os seus negócios no terreno, que estão em causa para Pedro Soares. Pelo menos “não foi isso que aconteceu com produtores da Bairrada que vão ser afectados de forma directa, ou indirecta, como a Adega Campolargo, a Quinta do Encontro, do Grupo Global Wines, ou as Colinas de São Lourenço, do Grupo Fladgate Partnership”. Apesar de ir ocupar apenas o equivalente a 250 hectares de vinha, é preciso não esquecer que a obra irá acrescentar, a uma paisagem que é um dos postais da região, uma linha de comboio.
Uma paisagem alterada
“O traçado escolhido não só prejudica e coloca em causa empresas e postos de trabalho, como inviabiliza qualquer estratégia enoturística da Bairrada, enquanto região demarcada”, defende Manuel Pinheiro, CEO da Global Wines. “Há vinhas que irão ser cortadas e algumas vinhas velhas passarão a ter aterros ou viadutos com uma linha por cima, o que irá transformar a capacidade de sedução da região”, salienta Mário Sérgio Nuno, da Quinta das Bágeiras. Pedro Soares acrescenta que “muitos dos cartões postais, que são hoje o seu valor imaterial, vão desparecer, e muitas fotografias que usamos na comunicação para a sua promoção já não a vão representar, porque o horizonte vai estar parcialmente preenchido por uma linha em aterro ou em viaduto”. Para além disso, a obra será também prejudicial para a Bairrada por afectar vários enoturismos, “que são veículos de divulgação e valorização dos territórios, das empresas e das suas marcas, e também constituem, em alguns casos, importantes fontes de receita através das vendas à porta”, salienta o responsável da CVBairrada. E não é só a faixa de terreno dedicada à alta velocidade que será afectada diretamente, porque haverá também vinhas, caminhos à volta e cursos de água que serão alterados durante a construção da obra.
“Os governos poderiam, talvez, usar as linhas de caminho de ferro já implantadas ou as estradas e autoestradas já construídas para implantar a linha do TGV. Mas não, tem de ser feita uma obra nova” – Mário Sérgio Nuno, proprietário da Quinta das Bágeiras
As melhores soluções
É verdade que não é possível falar com todas as pessoas e empresas individualmente quando se projecta uma obra desta dimensão. Mas se tem de ser construída, e a Bairrada tem de ser atravessada, isso deveria ser feito após as entidades promotoras, e quem faz o projecto, falarem directamente com quem vai ser prejudicado para procurar, e encontrar, as melhores soluções em conjunto. “É isso que tem faltado”, conta Pedro Soares, referindo que esteve apenas “em duas ou três reuniões a reboque da Câmara da Anadia, e numa sessão pública de esclarecimento” com esse tema. “O processo de consulta podia e deveria ter sido mais relevante”, defende Manuel Pinheiro.
Sabe-se, hoje, que serão afectados cerca de 250 hectares de vinha na Bairrada. Mas, segundo Pedro Soares, ninguém procurou saber se havia, no seio dela, por exemplo um terroir específico, uma parcela especial que dê origem, hoje, a uma marca de um vinho de qualidade que é único por ter essa origem, que existe após ter dado muito trabalho na vinha e na adega para o encontrar, e muito esforço para comunicar a sua diferença ao mercado até se tornar um símbolo daquilo que a empresa que o produz faz bem, e pode agora desaparecer. “Será que não se deve pagar ao produtor, não apenas pelo terreno, mas também pela marca que desapareceu?”, questiona o responsável. São estas e outras perguntas que ainda estão por responder, numa altura em que as obras do futuro TGV entre Lisboa e o Porto estão a arrancar. Estamos a falar de algo que tem uma componente imaterial muito significativa, como algumas vinhas velhas, cujo valor tem a ver com a qualidade do vinho e a história e imagem da marca que tem no mercado.
“Sabemos quais são os valores pensados para indemnizações e a forma como foram calculados, mas não se pode pensar, aqui, da mesma forma como se faz para valorizar cada metro quadrado urbano”, defende Pedro Soares, acrescentando ainda que, para fazer as avaliações, deveria ser criada uma equipa multidisciplinar para avaliar os terrenos integrando todas as condições, “para fornecer as recomendações necessárias para mitigar o impacto brutal que vamos ter na nossa região”.
“Muitas fotografias que usamos na comunicação para a sua promoção já não a vão representar, porque o horizonte vai estar parcialmente preenchido por uma linha em aterro ou em viaduto” – Pedro Soares, presidente da CVBairrada
(Artigo publicado na edição de Março de 2024)
